单体船仍然是超级游艇船队的主要组成部分，但是大型多体船能克服目前的偏见成为新的海洋霸主吗？

  尽管大型多体船拥有惊人的总吨位、卓越的燃油效率以及无与伦比的稳定性，然而，人类对于它的热情却似乎总是难以点燃，其身影在超过30米的海域中尤为罕见。 诚然，近年来已有一些耀眼的双体船崭露头角，一些双体支援艇以其独特的魅力加入了船队行列，但多体船仍如同珍稀宝石般，在超级游艇行业中难得一见。

  那么，究竟是何种因素造成了这种谨慎的态度？多体船在游艇行业的未来又蕴藏着怎样的潜力？我们能从过去推出的多体游艇和支援艇中汲取怎样的智慧与教训？

  大型豪华多体支援艇制造商SHADOWCAT的业务发展总监詹妮弗•史密斯(Jennifer Smith)表示：“高端制造商对这种技术的接受速度很慢，这有点讽刺意味，因为你会认为顶级造船商会更具冒险精神和前沿性。” 她进一步分析道：“我认为这其中有多重因素在起作用，而操作阻力便是其中较为关键的一环。”

  “尽管船主们起初会对多体船表现出浓厚的兴趣，甚至主动致电咨询，但一旦他们的操作人员介入，这份热情便往往会迅速冷却。这原因是海事部门在处理大型双体船方面尚缺乏足够的经验，而这类船只的航行方式又需有别于传统，这在商业领域或许更为常见。”

  无论如何，多体船在海运业的舞台上并非一个崭新的概念。多年来，商船与海军海事部门的研究者们一直在深入探索各种尺寸、类型与速度的多体船平台。Lateral Naval Architects工作室的董事总经理詹姆斯·罗伊（James Roy）解释说，作为经验比较丰富的商业双体船设计师，该公司在20世纪90年代初首次交付了一艘38米长的双体超级游艇。“我们大家都认为当时相对较新的超级游艇行业会对此感到敬畏，并会有更多的公司跟进。”

  然而，事实并非如此。电话并未如他所愿般响个不停，自那以来，大型双体船在市场中始终未能占据一席之地。罗伊补充说，在他们38米长的游艇交付几年后，船主邀请他们再次登上那艘游艇。”在后甲板上，他表达了对这艘游艇的喜爱，但当船尾与带有倾斜船首的时尚单体船并排停靠时，他感到不安。船主指着单体船坦言：“我更希望我的游艇看起来像它那样。”这番话语，让罗伊深感惊讶。

  在船展和采访的对话中，双体船似乎日益受到瞩目，然而，数据却揭示了另一番景象。据Superyacht Intelligence统计，自2019年以来，仅有12艘30米以上的多船体游艇交付，其中4艘还是支援艇。而最近交付的Tecnomar 43米双体游艇“”号和澳大利亚Echo Yachts的56米“Charley 2”号虽各自代表了造船厂在多体船领域的巅峰之作，后者是澳大利亚有史以来建造的最大的双体动力艇，尽管它可能比较小，但代表了建造方法向多体船的转变。

  关于多体船发展缓慢的原因，众说纷纭。或许是因为缺乏相关的运营和建设知识，或许是因为基础设施不完善，或许是因为市场对其优势了解不足，又或许只是因审美观念的差异。然而，不容忽视的是，超级游艇行业确实可以从商业和支援艇行业中汲取宝贵的经验。这一些行业采用多船体建造方法，不仅增加了船上的可用空间和稳定能力，还在降低经营成本的同时提高了燃油效率。这种创新之举，正是船队希望继续发展的创新。

  这是讨论多体船时需要仔细考虑的关键点——由于船体细长，多体船的设计在水动力效率方面表现出色。这在某种程度上预示着与传统的单体船相比，它们需要更少的发动机功率和燃料来实现相同的速度或航程。同样，三体船作为一种由细长的中央船体和两个较小外部船体组成的结构，也展现了出色的稳定性和水动力效率。这种设计不仅稳定了单体船，还通过增加外壳提升了整体性能。

  在巧妙地将排水量分摊于两个或多个船体之间后，长度与排水量之比得到了显著提升，进而明显降低了阻力的兴波分量。罗伊解释道：““在大多数我们关注的速度区间内，兴波阻力是主要成分，而长度与排水量之比是最具影响力的变量”。他进一步指出：“人们常提及多船体设计的优势源于其极细长的船体形态，每个船体的水线面宽度显著缩减。然而，这仅仅是影响阻力的次要因素，长度与排水量的精妙配比才是决定性的力量。”

  然而，罗伊也不无遗憾地指出，分割排水量这一策略带来的代价是湿表面积的增加，进而导致摩擦阻力的攀升。在兴波阻力占据主导地位的中速至高速区间，多船体设计确实能发挥其优势；然而，当摩擦阻力成为主角的低速和超高速区域，多体船的阻力表现则不如单体船。此外，多船体设计还展现出了船体间波浪干扰的复杂效应，这些效应对阻力的影响各异，但通常在低速和大排量时才会变得显著。

  三体船像单体船一样绕着一个单一的纵向中心点横摇，提供与双体船相似的稳定性和效率，又兼具传统单体船的美学魅力和运动性能，完美地融合了二者的优点。

  它们通常由铝等较轻的材料制造成，这样一种材料的选择旨在减小水下船体面积，进而最大限度地缩减浸湿表面积，从而显著减少水阻力和燃料消耗。例如，将92米长的单体船与澳大利亚Echo Yachts的84米长的“White Rabbit”（大白兔）号作比较。尽管总吨位相似，但单体船需要7.2兆瓦的动力才可以做到19节的最高时速。

  相比之下，根据Echo Yachts的销售营销经理克里斯·布莱克威尔(Chris Blackwell)的说法，“大白兔”号只需要4.2兆瓦即可达到18.7节的航速，此举实现了高达40%的发动机装机功率缩减，彰显了其出色的节能特性。当考虑到该行业广泛谈论其对脱碳和采用更环保做法的渴望时，多船体是一个令人信服的选择。

  布莱克威尔表示：倘若业内每一位同仁都怀揣着大幅度减少二氧化碳排放、让游艇更加环保并降低燃料成本的愿景，那么双体船与三体船无疑是实现这一目标的最佳途径。”

  布莱克威尔进一步解释道：“我们充分的利用现存技术，使这些船只的运行更高效。倘若行业能够将这些船只与氢燃料电池、柴电推进系统等前沿解决方案相结合，那么它们的效率将有望逐步提升，甚至超越现有的40%基准水平。”

  谈及双体船，其稳定性无疑是吸引众多目光的核心因素。单体船在行驶或停泊时，从左舷到右舷的横摇特征往往较为显著。然而，双体船的运动特性却截然不同。布莱克威尔描述道：“双体船的运动更为独特，重量会在两个船体之间转移，虽然这种转移在行驶时并不显著，但在抛锚时会稍显明显。”

  而三体船则更是将稳定性与效率推向了新的高度。它如同一个稳定的单体船，围绕纵向中心点滚动，既提供了双体船般的稳定性与效率，又兼具了传统单体船的美学魅力与运动性。这种融合了两大船型优点的设计，无疑为航海界带来了全新的可能。

  为了发挥其多船体的专业特长，Lateral Naval Architects推出了“Spear”概念，这是一个雄心勃勃的140米三体船项目，其设计理念旨在将无与伦比的舒适性、宽敞的开放空间以及卓越的水动力效率和稳定能力完美融合，从而开创游艇设计的新纪元。

  在设计层面，“Spear”巧妙地利用了两个比较小的支撑船体，为整个平台提供了近乎无需主动稳定支持的稳固基础。这种稳定单体船的概念不仅带来了更为宽敞的活动空间，更使备受瞩目的外部空间扩大了惊人的40%，同时保持与110米单体船相媲美的内部面积，实现了空间与稳定性的双重提升。

  这一稳定性设计的灵感，正是从支援艇行业汲取的宝贵经验。SHADOWCAT首席执行官罗伯特·史密斯（Robert Smith）表示，随着行业的发展，客户明显倾向于购买较小的船只和支援艇来运输附属艇，船东们不太愿意投资100米长的游艇，因为其运营费用很高。

  他进一步阐释道：“这一趋势正是我们在多年从事游艇支援艇领域工作中所观察到的现象。建造一艘70米长的船只，既能轻松进出顶级港口，又在操作层面展现了无与伦比的灵活性。以我们为‘Hodor’号所完成的改造为例，它能够轻松部署和回收大型附属艇及重型货物，展现了双体船平台在应对重量转移时的卓越稳定性。”

  “它很稳定，稳心高度（GM）比单体船体高得多，因此它可以很轻松地处理这些重量的转移。潜艇越来越受欢迎，这么多东西的重量可达10吨以上，这就是双体船平美的原因。”

  在谈到双体船的经济性时，史密斯先生表示，将两艘较小船只的设计融为一体，已成为减少泊位面积和降低运营费用的新趋势。然而，仍有部分潜在买家独树一帜，他们渴望以大型多船体作为主艇，享受其带来的效率与远洋能力。这种选择并不难理解，因为多船体设计不仅提供了丰富的可用空间，通常比同等长度的单体船更为宽敞，还在空间利用上展现了无与伦比的优势。

  从空间布局来看，室外娱乐区、充足的储物空间以及认证直升机专用停机坪的增强潜力，使得双体船和三体船成为超级游艇的首选功能，而不仅仅局限于作为支援艇的角色。它们的铝制结构赋予了浅吃水的特性，使得这些游艇能够轻松驶入那些奇特而独特的浅海位置，而这一些地方往往是沉重的钢结构单体船体所无法触及的。

  谈及多船体与单船体在建造过程中的挑战，双体船因其独特的双机舱设计而备受瞩目。尽管这种设置复杂了电气、控制和燃料等系统，但同时也带来了显著的冗余优势。即便其中一个机舱受损，另一个机舱仍能确保整艘游艇的正常运行，为航行安全提供了双重保障。

  布莱克威尔解释道：“与钢材相比，铝材制造也往往更具挑战性，需要更高水平的技能。铝焊工或许能轻易跨越至钢的焊接领域，然而，钢焊工涉足铝的焊接领域，却仿佛踏入未知之境，充满挑战。”他进一步阐释：“与钢不同，铝在焊接顺序和其他技术方面需要更加小心，以控制板材变形并确保高质量的结果。然而，对那些缺乏铝结构建造经验和技术功底的企业来说，这仅仅是他们所面临的诸多挑战之一。”

  那么，为何这种颠覆性的变革并未激起更多的浪花呢？首先，欧洲造船业的主流仍是传统的造船模式，他们更倾向于打造大型单体船体的钢结构或复合结构。更重要的是，设计师、造船工人及基础设施均是为打造狭长型游艇而量身定做。部分造船企业的车间跨度仅有14米，即便他们怀揣建造大型双体船的梦想，也难以付诸实践。这种困境同样延伸至停泊空间，因为主要码头的空间存在限制，已使得人们对更为狭窄的单体船体产生忧虑，更遑论体积更为庞大的多体船体。当然，这一问题能通过在码头选择侧靠泊等策略来加以缓解。

  此外，人类对于未知的概念总是心存畏惧，这无疑是阻碍大型多体船建造的核心因素之一。一些造船企业，相较于他们驾轻就熟的单体船建造技艺，对于大型多体船的建造显得犹豫不决，缺乏冒险精神。

  史密斯感慨道：“许多人在尝试成为超级游艇建造商的道路上，如同在岩石上摸索，稍有不慎便可能跌入深渊。”他进一步解释：“即便企业领导者愿意接纳新鲜事物，但运营或项目管理团队往往更倾向于规避风险，以确保项目的顺利进行。这个行业出乎意料地厌恶风险，从单体船到多体船的跨越，无疑是一次巨大的范式转变。”

  然而，从经济效益的角度来看，选择双体船作为支援艇无疑具有其独特的优势。将两艘较小的船只巧妙地结合在一起，以减少占地面积和经营成本的理念正逐渐受到大家的青睐。

  但从船舶工程设计的视角来看，双体船和三体船在耐波性方面所面临的挑战更为严峻。在考虑湿甲板间隙和稳定能力时，它们的能力相较于单体船受到诸多限制。若这些数值设置不当，便可能引发砰击现象，迫使船只改变航向和速度。罗伊对此深感无奈：“要解决这一个问题并非易事，它需要找到一个与工作波浪高度相契合的湿甲板间隙，但这无疑会增加船只的剖面高度，而设计师对此往往持反对态度，因为这与游艇剖面中的比例设计相悖。”

  “在这种复杂的情境之下，引入半小水线面双体船及其先进的操作控制系统，或许能为我们打开一扇新的探索之门。倘若你选择了那浑然一体的完整小水线面双体船（swath）方案，那么你的航行体验在耐波性方面，或可超越单体船的局限。然而，这一些平台非常小众，适合非常有限和特定的操作环境。当你尝试应用现代游艇的‘我想刚醒来，就去我喜欢的任何地方’运行模式时，它们似乎并不那么合拍。”

  审美偏好也可能起到一定作用，一些潜在买家更喜欢单体船的传统外观。史密斯说：“我们有一位客户，像许多游艇当前客户的代表一样，在整一个完整的过程中非常投入。”“在这样的一种情况下，这是就一对夫妻。他们喜欢拥有两艘游艇的想法，仿佛是为他们量身定制的完美组合。“

  他非常喜欢我们的双体船，我们的双体船拥有奔驰G-Wagon的坚固性和宽阔的肩部，你几乎能这么说。当她带着她的女朋友们去加勒比海度周末时，而她却对那标志性的大白游艇情有独钟。

  宣传大型多体船的好处也具有挑战性，尽管双体船获得了更多的认可，但三体船在市场上仍相对较新。过去二十年中最令人印象非常深刻的多体船之一是64米长的三体游艇“大白兔”号。这艘游艇赢得了如此多的赞誉，以至于前面提到的更大的84米三体船随后由船东委托Echo Yachts开发并进行大量创新。

  这家总部在珀斯的造船公司在2018年底完成了这一个项目，并在2019年初有短暂的机会在新加坡游艇展上展示它。活动期间，达门造船厂和乐顺造船厂的知名造船人士出席了活动。

  布莱克威尔回忆道：“当那些知名造船人士登上这艘游艇时，他们的眼中闪烁着赞赏的光芒，尤其是在空间布局、舒适度及建造品质方面的综合评价上。”

  尽管这艘游艇在颁奖典礼上赢得了无数荣誉和头衔，但Echo Yachts还是受到了疫情的影响，展会活动的封锁和取消极大地影响了造船厂的宣传活动和整体曝光率。加之该船停泊于新加坡，相较于摩纳哥或美国等热门游艇展示地，其影响力难免受限。在那里它可以向更广泛的观众展示大型多船体超级游艇所能提供的服务。

  然而，近年来慢慢的变多的船东，尤其是年轻一代，开始亲身体验多体船的魅力，从而认识到其独特的优势。Echo Yachts最近交付的“Charley 2”号便是有力证明，这艘双体船不仅刷新了澳大利亚本土造船业的纪录，更彰显了多体船设计的无限可能。此外，这家造船厂还被委托建造世界上最大的双体帆船，完工后总长将达到57米。

  随着曝光度的日益攀升，大型多体船所蕴含的诸多优势正逐渐为世人所熟知。布莱克威尔进一步阐述道：“我们一定要持续推动这种曝光与理解的深化，因为大型多体船在市场中并不常见，其根本原因就在于世界各地的船长与经纪人鲜有机会亲身感受其魅力。”“如果他们没见过，他们往往会害怕他们不知道的东西。”

  对于各类客户而言，大型多体船所展现出的空间高效利用、卓越的稳定性以及卓越的效率，正慢慢的变成为极具吸引力的特质。无论是初涉海上航线的买家，还是希望实现船队多元化、降低经营成本的资深船东，皆能从中发现其不凡的价值。

  若将典型的单体游艇比作法拉利，那么大型多体船则更像是G-Wagons（奔驰G级越野车）——一种专为穿越各种地形而设计的旅行车，同时兼具意大利跑车的定制、豪华与舒适。

  史密斯分享道：“我认为，这些新游艇主的热情与活跃的游艇主及产品个性之间的信念，正形成了一种强大的共鸣。”“他们热爱运动，充满了许多活力，渴望冒险。他们欣然接受新鲜事物，当涉及到冒险和尝试不同的事物时，他们更是展现出无比的勇气。目前，我们已有几位潜在买家表示，希望将我们的平台作为他们的主力游艇。这正是我们不断开发新产品的初衷。”

  大型多体船的美学风格或许并非人人都能欣赏；它们宽大而厚重，既能在加勒比海的浅水湾中悠然巡航，又能在辽阔的公海上驰骋。若将典型的单体游艇比作法拉利，那么大型多体船则更像是G-Wagons（奔驰G级越野车）——一种专为穿越各种地形而设计的旅行车，同时兼具意大利跑车的定制、豪华与舒适。

  当然，在实操层面，大型多体船亦不乏其短板，特别是在它们肩负超级游艇这一角色时显得很突出。我们已为客户倾注心血，深入剖析何种方案堪称最佳。我们得知，通过基于效率的缜密分析方法，我们大家可以对多船体进行精确的量化评估。然而，一旦将多体船与单体船在定性操作层面进行细致比较，我们显而易见，多体船在游艇操作上的适应性并不尽如人意，要求我们在各种操作因素之间寻求微妙的平衡。罗伊先生指出：“单体船之所以常常占据主导地位，正是因为它提供了各项性能指标的完美折衷。”然而，他也补充道：“话虽如此，只要有人能够将一艘大型多船游艇打造得尽善尽美，相信便会引发其他人的争相效仿。毕竟，所有的技术都已成熟，只待应用。”

  多船体是否会在未来十年彻底改变该行业还有待商榷，但不容置疑的是，这种可能性确实存在，尤其是考虑到多船体在效率、稳定性以及多功能性等方面的显著优势。随着慢慢的变多的船东和制造商慢慢地认识到这些优势，我们或许将在未来几年见证多船体游艇的普及率大幅攀升。

  当然，做一些传统单体船以外的尝试总是有明显的风险。都伴随着不小的风险。在实践中，虽然买家往往渴望拥有与众不同的游艇，但这种渴望也并非没有底线。因此，挑战在于如何对行业进行这些创新的教育普及，如何在提高燃油效率、增强稳定性、扩大可用空间与保持游艇乐趣之间找到完美的平衡点。

  这一切都是一个逐步教育新建社区的过程，也是一个可能在未来几年彻底改变行业面貌的过程。在此之前，单体船仍将稳坐海上霸主的宝座……至少，在现阶段是这样的。

  这篇文章出现在《The Superyacht Report – New Build focus》（超级游艇报告-新建焦点）报告中，全面而深入地剖析了大型多体船的发展现状。在此，我们特意将其分享给大家，以期引发更多关于游艇行业未来走向的深入思考与热烈讨论。